Voor PortConnect ligt het hinterland om de hoek

Tripoli is een van de vijf estuaire vaartuigen dat door PortConnect, een dochteronderneming van het havenbestuur van Zeebrugge, wordt gecharterd en uitgebaat. Samen met general manager Olivier Crousel bezoeken we kapitein Kenny Verstraeten. De stuurcabine staat op de laagste stand, verscholen achter de opgestapelde dozen. "Dit zijn zes lagen containers", vertelt Olivier Crousel.

"Estuarium, dat is een ander woord voor monding, in ons geval de Westerscheldemonding. Estuaire schepen zijn binnenvaartschepen die zo versterkt zijn dat ze vanaf de monding toch veilig op zee kunnen varen. In ons geval is dat om Zeebrugge te bereiken", legt Olivier Crousel uit.

Extra strenge technische eisen zorgen ervoor dat estuaire schepen honderd procent safe zijn. "De boeg wordt versterkt, en het vrijboord verhoogd. Op een geladen binnenschip zie je de waterspiegel soms vlak tegen de rand van het schip gaan. Op zee mag dat natuurlijk niet, vandaar de verhoging. Er wordt ook meer staal gebruikt om het golfklimaat op zee tot op een bepaalde grens aan te kunnen. Rollen en stampen vragen om een betere structurele stevigheid."

PortConnect heeft langetermijncontracten met de eigenaars van vijf estuaire containerschepen. "De twee grootste zijn Tripoli en Deseo (400 TEU), dan de zusterschepen Amberes en Euroports (300 TEU). Recent hebben we de Polybotes omgebouwd van een estuair roll-on roll-off schip naar een containerschip (200 TEU)."
"We hebben vijf estuaire vaartuigen met Belgische vlag die beschikbaar zijn voor het vervoer van containers", vertelt Olivier Crousel.

De crew van een binnenschip kan niet zomaar met een estuair vaartuig aan de slag. Extra opleidingen zijn nodig om o.a. het STCW-certificaat te halen. Voor kapitein Kenny Verstraeten was dat een bewuste keuze. "Ik kom uit een binnenschippersfamilie. Op school kreeg ik de kans om een opleiding te volgen voor estuaire vaart. Dat sprak me aan."

De Poolse collega Karol Malinowski, die nog bezig is met de opleiding estuaire vaart, somt op wat er allemaal anders is. "We moeten van alles extra leren en oefenen, zoals overlevingstechnieken, brandbestrijding, en het gebruik van reddingsmiddelen. We hebben een GMDSS-SRC certificaat nodig voor het gebruik van de marifoon en een ADN-certificaat voor het gevarengoed, het Rijnpatent en ga zo maar verder."

De bemanning van Tripoli is vier koppen groot: twee kapiteins, een stuurman en een matroos. Kapitein Verstraeten geniet van het stukje zee dat hij mag bevaren. "Vanaf het ankergebied in Breskens tot aan Zeebrugge is het maximum vier uur varen. Bij een harde Noordwester en als de stroming tegen is kan het soms traag gaan. Andersom, als we met de stroom mee zijn hebben we een grondsnelheid van 25 km/u. We moeten ons goed informeren hoe het zit met de verwachting van de golfhoogtes, omdat er bepaalde limieten moeten gerespecteerd worden. Veiligheid is altijd een topprioriteit."

"Tijdens het laden moeten we zorgen dat het schip niet helt", zegt Karol Malinowski. "Stabiliteit is zeer belangrijk. We kunnen wel wat bijregelen met de ballasttanks maar het is beter om de containers op een intelligente manier te spreiden. Dat vraagt wel een paar uur per dag puzzelen, ook om te weten welke containers waar moeten zijn."

PortConnect heeft een twintigtal klanten, vooral de grote spelers uit de deepsea containerwereld. "Die geven ons de opdrachten door", zegt Olivier Crousel. "Die containers moeten van daar, naar daar, importcontainers moeten van Zeebrugge naar Antwerpen, exportcontainers moeten aangeleverd worden tegen die deadline etc."

Hij gebruikt het woordje 'chemistry'. "Het is niet enkel rondvaren. We moeten de ladingen optimaliseren en zorgen dat we altijd de closings halen, anders missen ze misschien het schip naar het Verre Oosten."

Lege containers zijn momenteel erg in trek. "Iedereen wil die. De volumes van Azië naar Europa zijn zo groot dat er capaciteitsproblemen zijn. Soms laten rederijen zelfs exportcontainers staan, om lege containers te kunnen meenemen. Want de hoge tarieven exit Azië zijn een opportuniteit om flink winst te maken."

Het ladingpuzzelen werd onlangs nog moeilijker door de wereldwijde congestie. De logistieke wereld draait door, en niet alleen omwille van het Suez-incident. "Export is doorgaans iets dat je kan opbouwen. Het gebeurt nu vaak dat we containers niet vroeger dan zeven dagen voor vertrek mogen aanleveren."

"Als we van modal shift spreken is ons grote voordeel de flexibiliteit. Een trein is sneller, maar ook klokvast. Lading of niet, de trein moet rijden. Wij kunnen wachten op een schip."

Er is ook een uitgesproken ecologisch aspect. Een schip als de Tripoli haalt in één vaart vierhonderd vrachtwagens van de weg.

De schepen van PortConnect opereren in de driehoek Rotterdam – Antwerpen – Zeebrugge, van Zeebrugge tot aan de Rijn (Duisburg), naar het Kanaal Antwerpen-Brussel en het Albertkanaal. "Momenteel bestuderen we het potentieel om tot in Luik te varen", voegt Olivier Crousel eraan toe.

In Zeebrugge heeft PortConnect voornamelijk klanten in de voorhaven: PSA, CSP en sinds kort ook P&O Ferries, dat nu meer lo-lo heeft op Hull (met twee feederschepen). In de achterhaven draait het kiwiseizoen op volle toeren. "Soms moeten we lege reefercontainers helpen herpositioneren", legt Olivier Crousel uit.

"Als de perturbaties bij de deepsea achter de rug zijn gaan we kijken hoe we de operaties met onze vijf schepen kunnen consolideren. Elk schip zou zijn eigen niche kunnen hebben, zijn eigen vaargebied. We zullen kijken naar meer reguliere lijnen."

"PortConnect hoopt om binnenkort een zesde schip te laten bouwen. Het ontwerp is bijna af. We mikken op een boot van 600 TEU", onthult Olivier Crousel.

Ondertussen heeft kapitein Verstraeten de motor gestart om te verhalen. "Straks om half een starten ze met het lossen. "We varen parallel met de immense OOCL Scandinavia. "Als je bedenkt dat die 20.000 containers allemaal hun weg moeten vinden", mijmert de kapitein. PortConnect staat in elk geval paraat.